2023年底，奇瑞宣布重啟風云，風云主攻新能源市場，推出A、T兩大產(chǎn)品序列，一場接一場的新車發(fā)布會目不暇接。時間來到2026年3月，數(shù)據(jù)出爐，2025年奇瑞新能源銷量突破90萬輛，風云品牌貢獻了關鍵增量，旗下風云A9L連續(xù)四個月交付破萬。就整體數(shù)據(jù)來說，風云似乎交出了一份不錯的答卷。
但當坐下來細看其品牌銷量數(shù)據(jù)時，會發(fā)現(xiàn)風云A9L的表現(xiàn)，遠遠無法掩蓋風云品牌多數(shù)車型銷量下滑、賣相不好的事實。在智能化已成為新能源賽道核心競爭力的今天，奇瑞風云系列仍在講“東方美學”“書韻設計”之類的工藝，昨天新上市的風云T9L，全程強調(diào)性價比、中型車賣緊湊型價格，似乎還是在繼續(xù)走“低價換量”的老路，但風云A8和風云T9的慘淡教訓就在眼前，那么這套打法真的還能用嗎？
先從入門車型開始看，覆蓋入門市場的風云A8、風云T8以及風云X3，本應是穩(wěn)住品牌銷量基本盤的攻堅力量，卻陷入持續(xù)低迷。其中，風云A8、風云T8 2026年1-2月月均銷量堪堪破千，風云T8在2025年全年總銷量僅13635輛。要知道，風云T8和T9L同是強調(diào)自己中型SUV賣到緊湊級SUV價格的一臺車。而風云X3月銷不足800輛，相較于2025年同期銷量，下滑幅度均超過了40%。即便2026年開年官方推出超2萬元的降價優(yōu)惠，目前也沒看到能夠刺激終端市場的相關銷量數(shù)據(jù)。
風云T9的遭遇同樣令人唏噓。在2024年第四季度單月銷量曾沖上萬輛，進入2025年后卻一路走低，最低月銷量沒過1000輛，此后一直在兩三千輛之間徘徊。2025年全年總銷量僅53560輛。進入2026年，前兩個月僅售出3421輛，頹勢更加明顯。
作為風云品牌向上的重點車，風云T11在去年登場，官方曾宣稱“16天1.2萬盲訂訂單”，看似勢頭強勁。但正式上市后，市場反饋與宣傳形成巨大反差，2026年以來連續(xù)兩月銷量不足1500輛，逐漸邊緣化。
在全系普遍下滑的背景下，風云A9L是最爭氣的一位選手。曾連續(xù)四個月交付破萬，累計交付超5.5萬輛，穩(wěn)居中大型混動轎車市場前列。但進入2026年，該車熱度也逐漸消退，1-2月平均月銷回落至2000輛水平，相較于峰值時期下滑超過60%，銷量也開始不盡如人意。
奇瑞風云旗下車型集體銷量下滑，除了與市場競爭激烈有關，其自身的戰(zhàn)略布局也脫離不了關系。奇瑞風云似乎陷入了嚴重的品牌內(nèi)耗和產(chǎn)品定位模糊的困境。風云T9、風云T8以及瑞虎9 C-DM三款車同是插電混動中型SUV，價位相近、定位重疊，不僅未能形成合力，反而在內(nèi)部相互蠶食。而隨著風云T9L的上市，瑞虎9 C-DM和風云T9更為尷尬，后續(xù)或將逐漸退出市場，本質(zhì)上又是一場“左右手互搏”的零和游戲。
另外，智能化不占優(yōu)一直也困擾著風云，當對手比亞迪、吉利已經(jīng)實現(xiàn)“智駕平權，將高階智駕下放到10萬級車型時，奇瑞風云系列甚至還在為“車機不卡頓”這樣的基礎體驗掙扎。這里就不展開說了，網(wǎng)上關于風云系列車型車機相關投訴的案例很多。真實體驗感受，大家有機會可以分別到不同品牌的店里親自體會下。
4月13日，奇瑞風云T9L正式上市，官方指導價12.99萬-18.69萬元，疊加置換補貼后入門價低至12.59萬元，試圖以“低價越級”的策略讓人眼前一亮，官方數(shù)據(jù)顯示“3小時訂單突破15658臺”“預售訂單超2萬臺”。
從風云T9L的發(fā)布會來看，奇瑞顯然意識到了一些問題。此前，奇瑞被貼上“理工男”“技術好”“發(fā)動機造得好”的一些標簽，但設計方面讓人總覺得差了點意思。于是，風云T9L打出了“理工男開始靠臉吃飯”的口號。
給大家挑幾條看下： “東方書韻”設計語言、“山煙紫”“沁湖藍”“鳴沙翠”等六款靈感源自華夏山河的車色，與敦煌畫院深度聯(lián)動。“雅境座艙”將東方書房的雅致氣韻融入其中，配備256色“流螢氛圍燈”和“撫琴立式高音”音響設計。
在設計層面的努力大家是看得見的，也絕對值得好評。但問題在于，當智能化體驗已經(jīng)與競品有差距，還把大量資源傾注于文化包裝和美學表達，這還有意義嗎？補齊短板，這是提升競爭力的關鍵。會上，奇瑞副總裁李學用強調(diào)“車是駕駛，是安全，是操控”，但關于設計的大篇幅內(nèi)容，書法意境和文化聯(lián)名的東西，是不是可以淡化一些，否則重心就亂了。
產(chǎn)品方面，風云T9L搭載鯤鵬超能電混CDM 6.0系統(tǒng)，四驅版零百加速進入5秒級，綜合續(xù)航超過2000km，搭載獵鷹700智駕系統(tǒng)擁有560TOPS算力，賣相很不錯。
但配置方面得多了解。入門版僅搭載基礎的獵鷹200輔助駕駛系統(tǒng)，僅具備360°全景影像、透明底盤等基礎功能；中配版升級為獵鷹500系統(tǒng)，多了ACC自適應巡航、LCC車道居中保持等功能；而高階的獵鷹700系統(tǒng)僅能在高配車型上進行選裝，且選裝成本較高，與同級比亞迪宋PLUS DM-i、長安啟源Q07等車型“中配即標配高階智駕”的策略相比是有區(qū)別的。
定價確實還行，風云T9L的定價比風云T9還要低，入門版疊加置換補貼后僅12.59萬元。宋PLUS DM-i入門價13.58萬元，長安啟源Q07入門價12.98萬元。但低價并不是奇瑞的護城河。前面說了，風云T9銷量已經(jīng)跌的挺慘了，即便價格本身已經(jīng)足夠親民，依舊不能很好的刺激到市場。風云A8的定價更低，起售價僅7.99萬元，結果月銷跌至兩位數(shù)。低價確實可以吸引眼球，但不代表能留得住用戶。
寫在最后：
奇瑞風云這兩年在做的事圍繞推新車、降價格、搞設計。但問題在于，風云系列當下面臨的難題不在價格、不在設計上，而是在智能化體驗的落后和品牌定位的持續(xù)模糊兩方面上。當比亞迪用“天神之眼”和DiLink 100重新定義10萬級車型的智能標準，當吉利用Flyme Auto讓車機體驗站穩(wěn)第一梯隊，奇瑞還在糾結設計上“東方書韻”和“點墨大燈”的意境是否足夠深遠，這不是明顯跑題了嗎？消費者的確會為“高顏值”和“低價格”買單，但同價位的熱門車誰做的也不差，在年輕人關注的智能化、駕駛輔助方面，別人做的還更好，那還能留下多少市場份額讓風云T9L拿到呢。咱們拭目以待。