在全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，豐田依舊保持著一貫的理性節(jié)奏。全新純電C-HR+并非激進(jìn)之作，而是一款在設(shè)計(jì)、續(xù)航與實(shí)用性之間尋找平衡的電動(dòng)跨界SUV。它的“Plus”究竟加在了哪里？
豐田并不將電動(dòng)出行視為未來唯一正確選項(xiàng)，這一點(diǎn)早已不是新聞。然而，這家全球最大汽車制造商的戰(zhàn)略制定者，依然確保在歐洲市場上通過一小部分電動(dòng)SUV車型保持存在感。C-HR+將在2026年加入陣容，使產(chǎn)品線擴(kuò)大到三款車型：bZ4X、同樣全新的Urban Cruiser，以及C-HR+。
至于豐田為何為部分電動(dòng)車選擇一些聽起來像科幻電影機(jī)器人，甚至像動(dòng)物飼料配料名稱的命名方式，依然令人費(fèi)解。年長一些的讀者或許會(huì)聯(lián)想到R2D2或Jod S11。
不過，“Plus”這個(gè)后綴在這款電動(dòng)C-HR上確實(shí)名副其實(shí)。相比混動(dòng)版C-HR，它的軸距增加了11厘米，看起來仿佛高出一個(gè)級(jí)別。與更大的bZ4X一樣，C-HR+基于e-TNGA平臺(tái)打造，定位為C級(jí)跨界車；bZ4X屬于D級(jí)，而Urban Cruiser則定位為B級(jí)車型。
與更大的電動(dòng)SUV類似，這款跨界車提供三種電機(jī)與電池組合：123千瓦前驅(qū)版本，搭配57千瓦時(shí)電池；165千瓦前驅(qū)版本，搭配77千瓦時(shí)電池；頂配版本為雙電機(jī)四驅(qū)，配合更大容量電池。在頂配車型中，兩臺(tái)電機(jī)可輸出252千瓦系統(tǒng)功率——對于非GR系列的豐田車型來說，這已經(jīng)是相當(dāng)“放肆”的動(dòng)力表現(xiàn)，其0~100公里/小時(shí)的加速時(shí)間為5.2秒，最高時(shí)速180公里/小時(shí)。
由于出色的隔音以及雙層玻璃設(shè)計(jì)，車內(nèi)乘客幾乎感受不到高速帶來的噪音。同時(shí)，四輪驅(qū)動(dòng)在雨天甚至部分積水路面上也能提供充足的抓地力，在山路彎道中重新加速時(shí)表現(xiàn)穩(wěn)定。
如果有人認(rèn)為C-HR+是一臺(tái)偏向運(yùn)動(dòng)的SUV，那么在底盤調(diào)校上很快就會(huì)打消這種想法——但這并不是缺點(diǎn)。在阿爾加維地區(qū)，一些道路的狀況甚至比德國的鄉(xiāng)間土路還糟糕：路面破損嚴(yán)重、減速帶與坑洞交替出現(xiàn)。然而，這臺(tái)電動(dòng)車對這些粗糙路況的過濾表現(xiàn)非常出色。
此外，豐田并未過度追求大尺寸輪胎，因此整車行駛依然舒適自然——這一點(diǎn)值得稱贊，而且并沒有使用自適應(yīng)減振器。即便在粗糙路面上依然舒適，C-HR+能夠輕松應(yīng)對坑洼。
不過，C-HR+的視野并不算出色，但通過360度全景影像系統(tǒng)，駕駛者在法魯狹窄、曲折的石板街道中也能輕松應(yīng)對。車輛本身相當(dāng)靈活。此外，小尺寸方向盤帶來了一種“人為制造”的駕駛感：轉(zhuǎn)向雖然直接，但幾乎完全缺乏反饋。駕駛者坐在側(cè)向支撐較弱的電動(dòng)座椅上，方向盤仿佛擱在腿上。
在充電方面，C-HR+的表現(xiàn)也偏向“溫和”：快充最高150千瓦、10%~80%充電需接近30分鐘。然而，頂配版本標(biāo)配22千瓦交流慢充，0~100%充電約需3.5小時(shí)。續(xù)航方面，新車提供了約為500公里。此外，電池支持手動(dòng)預(yù)加熱，導(dǎo)航系統(tǒng)可在長途行駛中自動(dòng)規(guī)劃充電站。但測試車輛中，基于網(wǎng)絡(luò)的語音識(shí)別在輸入目的地時(shí)偶有問題，觸控屏響應(yīng)也略顯遲緩。
在操作邏輯方面，豐田整體表現(xiàn)不錯(cuò)：方向盤上保留大量實(shí)體按鍵、通過撥片可調(diào)節(jié)能量回收（四檔）、空調(diào)控制區(qū)配有觸控按鍵與旋鈕。唯一讓人困惑的是換擋旋鈕：需要先按下外圈，再旋轉(zhuǎn)至D或R擋，初次使用如同解謎游戲。
中控區(qū)域可同時(shí)為兩部手機(jī)進(jìn)行無線充電，零食等物品可放入中央儲(chǔ)物格的隱藏層中。但一個(gè)問題出現(xiàn)了：手套箱去哪了？豐田在這里選擇了取消它。在用料方面，各種硬塑料與橡膠材質(zhì)組合略顯廉價(jià)，盡管做工依然保持豐田一貫的可靠性。
讓我們再看看后排表現(xiàn)：盡管車頂線條下滑，上下車還算方便、頭部空間足夠、車門儲(chǔ)物格甚至可以放下一瓶波特酒，不過乘客需要略微彎曲腿部坐在柔軟的座椅上。后備廂為電動(dòng)開啟，容積為416升。地板下方還有額外空間用于存放充電線。
現(xiàn)在，我們換到這臺(tái)77千瓦時(shí)電池、165千瓦前驅(qū)版本車型，整體感覺更“像一臺(tái)豐田”，也更加理性：0~100公里/小時(shí)加速時(shí)間為7.3秒、最高時(shí)速160公里/小時(shí)，最大亮點(diǎn)是續(xù)航：WLTP最高607公里、能耗約13.4千瓦時(shí)/100公里，即便在山路激烈駕駛，實(shí)際能耗也沒有明顯“惡化”。
不過在濕滑山路上，前驅(qū)結(jié)構(gòu)的劣勢顯現(xiàn)：前輪容易打滑、加速時(shí)需要頻繁依賴牽引力控制，系統(tǒng)雖然調(diào)校得當(dāng)，但即使關(guān)閉也無法完全解除干預(yù)。相比之下，配備18英寸輪圈的前驅(qū)版本在舒適性上甚至略優(yōu)于配備20英寸輪圈的四驅(qū)版本。盡管存在抓地力問題，這一版本依然是最理性、最均衡的選擇。
最后，讓我們來看看新車的價(jià)格，入門版“Active”約39000歐元、165千瓦前驅(qū)版“Teamplayer”約46000歐元、頂配版約54000歐元（配置幾乎全滿）。需要注意，不同動(dòng)力系統(tǒng)與配置版本是綁定的。
綜合來看，C-HR+是豐田對“高功率不等于運(yùn)動(dòng)SUV”的一次冷靜詮釋。四驅(qū)版本動(dòng)力強(qiáng)勁、舒適性優(yōu)秀，但方向盤缺乏路感。整體在操作與空間方面表現(xiàn)尚可，但作為一款高價(jià)電動(dòng)車，其快充能力仍有提升空間。最終來看，77千瓦時(shí)前驅(qū)版本才是更理性，也更均衡的長途選擇：動(dòng)力不張揚(yáng)、續(xù)航更長、效率更高。少一點(diǎn)紅綠燈起步的激情，多一點(diǎn)長途駕駛的從容。