當(dāng)2026年的油價(jià)讓加油又變成肉疼的事時(shí)，混動(dòng)車(chē)突然又成了香餑餑。但很多人沒(méi)注意到，這次帶頭沖鋒的，不是豐田本田這些老面孔，而是長(zhǎng)安、吉利、奇瑞這些中國(guó)品牌。
HEV混動(dòng)一直是日系的天下，豐田的“雙擎”和本田的“銳·混動(dòng)”我們聽(tīng)了二十年，一直覺(jué)得那是日系車(chē)壓箱底的獨(dú)門(mén)功夫，生生硬控了其他車(chē)企的混動(dòng)技術(shù)。特別是豐田的THS，那句名言：“混動(dòng)分兩種，一種是豐田，一種是其他”，在70/80后心中屬于神級(jí)存在。
但今年，中國(guó)車(chē)企們似乎找到了“開(kāi)鎖”的新鑰匙。那么問(wèn)題來(lái)了，不同HEV技術(shù)路徑中，有什么差別？
01 豐田THS：行星齒輪的“機(jī)械藝術(shù)”
即使到了2026年的今天，我依然愿意將豐田THS稱(chēng)為“機(jī)械藝術(shù)”。
在沒(méi)有所謂的智能化的幾十年前，豐田用一套精密的行星齒輪機(jī)構(gòu)，無(wú)需傳統(tǒng)變速箱，就能無(wú)極調(diào)配發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的動(dòng)力。這就像一臺(tái)老式機(jī)械手表，齒輪精密咬合，自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)。
這套動(dòng)力分配的邏輯被稱(chēng)為“功率分流”，核心思想是讓發(fā)動(dòng)機(jī)永遠(yuǎn)在最舒服、最省油的“甜蜜點(diǎn)”區(qū)間工作，絕不蠻干。用一塊只有一兩度的電池，來(lái)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)工作，存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)多余的功率，或者在發(fā)動(dòng)機(jī)功率不足的時(shí)候給予助力。
開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)平順、省油，像一杯溫開(kāi)水。而且這種省油，在任何場(chǎng)景下都表現(xiàn)得非常穩(wěn)定。筆者自己的還是上上代的豐田混動(dòng)，無(wú)論城區(qū)還是高速，無(wú)論誰(shuí)來(lái)開(kāi)，怎么開(kāi)，平均百公里油耗都穩(wěn)定在4.5L上下浮動(dòng)。
硬要說(shuō)缺點(diǎn)，就是THS終歸是以油為主，電為輔，即便已經(jīng)升級(jí)到了第六代技術(shù)，它專(zhuān)注的仍然是極致的省油，而不是動(dòng)力性，用熟悉的話來(lái)說(shuō)就是開(kāi)起來(lái)很“佛系”。
再加上豐田把持著行星齒輪的專(zhuān)利，讓這套THS系統(tǒng)在之前的20年里價(jià)格一直偏高。直到這兩年合資遭到?jīng)_擊，豐田才愿意把THS的價(jià)格降下來(lái)。但即便如此，很多人至今仍然認(rèn)為T(mén)HS從原理上講還是最精妙完美的混動(dòng)技術(shù)。
02 本田i-MMD：串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的“電驅(qū)智慧”
在豐田手握THS混動(dòng)專(zhuān)利的日子里，大家都在想如何能夠繞過(guò)豐田做混動(dòng)，本田就獨(dú)辟蹊徑的成功推出了i-MMD。
i-MMD采用串并聯(lián)架構(gòu)，結(jié)構(gòu)比THS簡(jiǎn)單得多：一臺(tái)2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、兩臺(tái)電機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電電機(jī)）、一個(gè)離合器。當(dāng)i-MMD系統(tǒng)工作的時(shí)候，通過(guò)簡(jiǎn)單的離合器開(kāi)閉，以及不同部件的工作狀態(tài)調(diào)整，就可以實(shí)現(xiàn)非常多樣的工作模式。
比如市區(qū)低速時(shí)用純電模式，發(fā)動(dòng)機(jī)完全熄火，安靜平順如電車(chē)；急加速進(jìn)入混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電機(jī)驅(qū)動(dòng)；高速巡航時(shí)又切換到發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，避開(kāi)電機(jī)低效區(qū)間，燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。
串并聯(lián)架構(gòu)的好處有很多：避開(kāi)了豐田的專(zhuān)利；結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單；串并聯(lián)結(jié)構(gòu)可以采用大功率電機(jī)，低速起步時(shí)電機(jī)直接帶來(lái)的瞬間扭矩，比豐田THS要“有勁”不少；因?yàn)槿粘９r大多是串聯(lián)，所以經(jīng)濟(jì)性也不會(huì)比THS差多少。
要說(shuō)不足，個(gè)人認(rèn)為，與THS完全將動(dòng)力調(diào)配交給行星齒輪這個(gè)“機(jī)械大腦”協(xié)調(diào)不同，早期的i-MMD還是依賴(lài)于工程師手動(dòng)標(biāo)定固定工況策略，這就導(dǎo)致可能在某些場(chǎng)景下，i-MMD的效率無(wú)法達(dá)到最佳。
但是，串并聯(lián)結(jié)構(gòu)給了所有車(chē)企一個(gè)思路，特別是中國(guó)車(chē)企在新能源化后，基本上所有PHEV和HEV，都是基于串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的演變和進(jìn)化。
03 中國(guó)車(chē)企改造HEV的思路
看懂了豐田和本田，我們?cè)賮?lái)看看中國(guó)車(chē)企怎么玩。簡(jiǎn)單說(shuō)就是：硬件拼命升級(jí)，用AI做“管家”。
長(zhǎng)安、吉利、奇瑞的HEV，雖然技術(shù)命名各自不同，但其實(shí)都是采用串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，然后都在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池、DHT混動(dòng)專(zhuān)用變速箱這些硬件上拼命升級(jí)。
長(zhǎng)安剛剛發(fā)布的藍(lán)鯨超擎混動(dòng)技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最高熱效率接近45%，系統(tǒng)平均熱效率達(dá)到40.9%；電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到20000轉(zhuǎn)，功率達(dá)到180kW；電池雖然還是大約兩度電，但是放電倍率高達(dá)50C，由此可以帶來(lái)80kW的放電能力。
奇瑞不僅把發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合熱效率做到45.79%，還配了一顆高達(dá)5度電的大電池。大電池帶來(lái)三個(gè)好處：一是可支持的純電行駛里程更多；二是支持高階智能駕駛，車(chē)輛熄火后仍能為智駕系統(tǒng)供電；三是拓展用車(chē)場(chǎng)景，可支持車(chē)載冰箱等用電設(shè)備。
在關(guān)鍵的動(dòng)力協(xié)調(diào)分配上，豐田靠行星齒輪這個(gè)機(jī)械大腦，本田靠工程師人工標(biāo)定，中國(guó)車(chē)企則是直接丟給AI這個(gè)管家。吉利即將推出的i-HEV智能雙擎技術(shù)，就強(qiáng)調(diào)了這是全球首個(gè)應(yīng)用“AI云動(dòng)力”的油電混動(dòng)系統(tǒng)。它接入星睿智算中心，基于200億公里云端行駛數(shù)據(jù)，智能匹配132種駕駛場(chǎng)景。
這些優(yōu)勢(shì)疊加在一起，讓中國(guó)車(chē)企的HEV技術(shù)都能做到一箱油輕松突破上千公里甚至兩千公里，而且電驅(qū)體驗(yàn)更加明顯。更重要的是成本優(yōu)勢(shì)。中國(guó)供應(yīng)鏈已經(jīng)把電機(jī)、電池這些核心部件的成本打了下來(lái)，HEV現(xiàn)在等于是坐享其成。
寫(xiě)在最后：
無(wú)論從參數(shù)，還是技術(shù)路徑來(lái)看，中國(guó)車(chē)企的HEV都給出全新的解題思路：用更強(qiáng)的電驅(qū)體驗(yàn)、更高的熱效率、更聰明的AI決策、更低的成本來(lái)吸引新一代消費(fèi)者。
但真正的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。豐田、本田的壁壘，不僅是技術(shù)，更是二十年積累的口碑、可靠性和全球數(shù)千萬(wàn)用戶驗(yàn)證的“無(wú)感”體驗(yàn)。中國(guó)車(chē)企需要回答的是：參數(shù)領(lǐng)先能否轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)認(rèn)可？技術(shù)創(chuàng)新能否沉淀為品牌口碑？全球用戶是否會(huì)接受“中國(guó)式HEV”？
答案，或許就在未來(lái)兩三年。當(dāng)長(zhǎng)安、吉利、奇瑞的HEV車(chē)型大規(guī)模上市，當(dāng)中國(guó)HEV開(kāi)始批量出口海外，當(dāng)消費(fèi)者用真金白銀投票時(shí)，我們才能知道：中國(guó)HEV，到底能不能填平日系混動(dòng)的“護(hù)城河”。